Mercedes-Benz W154, 1938

 

Geschiedenis:

 

In 1938 trad de raceformule in werking, die de motorinhoud van race auto's met compressor tot drie liter beperkt. Deze gewijzigde bepaling -bedacht door de toenmalige zeg maar FIA- zou pas het volgende jaar ingaan.  

 

Mercedes-Benz ontwikkelde door deze nieuwe regels een volledig nieuwe 12-cilinder motor met 485pk voor de W 154. De versnellingsbak kreeg een vijfde versnelling en zat -als op de W 125- rechtstreeks op de DeDion achteras. Een tank bevindt zich in de achterzijde, een tweede in de cockpit over de benen van de coureur. 

 

Rudolf Caracciola, Hermann lang, von Brauchitsch en Seaman reden met de W 154 van overwinning naar overwinning. In 1938 werd Caracciola Europees kampioen. En op de Grand Prix van Frankrijk was er zelfs een drievoudige overwinning: von Brauchitsch werd winnaar, Caracciola tweede en Hermann Lang pakte de derde plaats. In 1939 loste Hermann Lang Rudolf Caracciola af in de verder ontwikkelde W154 Europees kampioen.

 

Technische gegevens origineel:

 

Motor: 8-cylinder in lijn, 2 bovenliggende nockenassen

Inhoud: 2.496 ccm

Boring x slag: 76 x 68,8 mm

Brandstofverzorging: inspuitingspomp

Vermogen: 257pk bij 8.250 rpm

Aandrijving: 5 versnellingen, waarvan 4 gesynchroniseert

Wielafstand: 2.350 mm

 

 Met de hand samengesteld, uit meer dan 500 onderdelen:

* Handgemonteerde spaakvelgen

* Elk wiel heeft 40 met de hand getrokken staaldraden

* Zitting met stoffen bekleding

* Markante zij-uitlaat en koelribben

* Foto geëtste velgen

* Grille uit staaldraad met origineel getrouwe lucht/koelribben

* Metalen windschermsteunen

* Perfect spuitwerk, met de hand gepolijst

 

Chassis en ophanging.

Het chassis was grotendeels gebaseerd op die van de voorgaande W125. Het frame werd gebouwd met ovale buizen, gemaakt van nikkel-chroom molybdeen om een stijf chassis te krijgen. De carrosserie van de W125 was aluminium metaal, die net als zijn voorgangers ongelakt werd gelaten in haar originele aluminium zilver kleur. Dit bracht Mercedes auto's tijdens deze periode, met inbegrip van de W154, de bijnaam van de Silberpfeil (Silver Arrow). De ophanging was ook bijna identiek aan de W125. De achterzijde bestond uit een DeDion as, een niet-onafhankelijke ophanging, ontworpen om de twee achterwielen parallel te houden bij gebruik van een solide buisvormige straal. De achterzijde had ook hydraulische achterzijde dempers, die van binnen uit de cockpit tijdens een race aan te passen waren.

 

Motor en transmissie.

Als gevolg van de nieuwe verordeningen werd een compleet nieuwe motor gebruikt voor het seizoen 1938. De W154 was een 3000cc Supercharged V12, die een vermogen tussen de 425pk en 474pk wist te bereiken. In 1939 werd de 2-traps supercharged versie van deze 2,961.54ccm V12 motor (67,0 x 70,0 mm) geklokt op 483pk bij 7800rpm. Om de kleinere motor -in vergelijking met de W125- te compenseren, had de W154 een extra versnelling, met een 5-speed handmatige transmissie. De eerste versnelling werd beschermd door een vergrendeling om te voorkomen dat deze per ongeluk werd ingeschakeld.

 

Model geschiedenis:

Kort nadat de eerste wedstrijden werden gehouden, maakten de organisatoren regels en voorschriften om een enigszins beperkt race veld - en de dingen relatief veilig te houden. In dat licht hadden deze nieuwe regels voor de Grand Prix's van 1934 tot 1936 weinig zin. Het belangrijkste element was een maximaal gewicht van 750kg en de rest werd aan de verbeelding van de zeer getalenteerde ontwerpers overgelaten. Het verbaasde dan ook niemand, dit leidde tot de enorm krachtige motoren die werden vastgeschroefd op dunne frames; zeer onveilig ten opzichte van welke maatstaf dan ook. De fabrikanten konden het echter niet eens worden over nieuwe regelgeving voor 1937, zodat de waanzin voor nog een seizoen voortduurde. Mercedes-Benz domineerde dat jaar met de W125, die was uitgerust met een 592pk sterke motor en weinig tot geen bescherming bood in geval van een ongeval. Enig gezond verstand keerde tenslotte in 1938 terug, toen een minimum gewicht gekoppeld aan een maximale verplaatsing (3 liter Supercharged of 4,5 liter natuurlijke aanzuiging) werd is overeengekomen.

 

Uit een snelle berekening door mensen van het Mercedes-Benz Designbureau bleek, dat een Supercharged motor het meest concurrerend zou zijn. In veel opzichten was de nieuwe voor 1938 W154 een ontwikkeling van de W125, die oorspronkelijk werd ontwikkeld met de nieuwe verordeningen in het achterhoofd. Het ongewoon stijve nikkel-chroom molybdeen buisvormige ladderframe was vrijwel overgedragen. Het grootste verschil was de kortere wielbasis van de nieuwe auto, mogelijk gemaakt door het gebruik van een kleinere motor. Wat ook overbleef was de DeDion achtervering. Het combineerde de voordelen van onafhankelijke wielophanging, zonder de gevaarlijke bijwerkingen van de schommelende assen die door de meeste concurrenten werden gebruikt. Aan de voorkant werd de W154 uitgerust met dubbele draagarmen, met in de lengte geplaatste draagbalken. Hoewel het maximale gewicht werd genegeerd, was gewicht besparing nog steeds een top prioriteit, dus de meeste chassisonderdelen werden zo licht mogelijk gehouden.

 

Zorgvuldig rekening houdend met hun opties, hebben de ingenieurs van Mercedes-Benz uiteindelijk gekozen voor een gloednieuwe drie-liter V12 motor. Elke bank was opgebouwd uit twee blokken van drie cilinders. De zeer geavanceerde koppen hadden vier kleppen per cilinder. De voorkant van de motor werd met twee “Roots-Superchargers” uitgerust. Hoewel een brandstofinjectie systeem werd gemaakt, werden de motoren uitgerust met beproefde en vertrouwde carburateurs. Betrouwbaarheid problemen noodzaakte het team “zachte” nokken te monteren op de eerste buiten proeven. In deze opzet leverde de 'M154' motor een prijzenswaardig 425pk en tegen het einde van het jaar was een indrukwekkende 475pk beschikbaar. Dit alles werd verpakt in een strak aluminium carrosserie, dat erg deed denken aan de W125 en een gewicht van 980 kilo.

 

Het team van Mercedes-Benz moesten behoorlijk presteren om te concurreren in slechts negen races in 1938, maar ze bouwden maar liefst 14 nieuwe chassis en 19 motoren. De W154’s werden gereden door Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch en Hermann Lang. Halverwege het seizoen werd het sterke Duitse team uitgebreid met het Britse talent Richard Seaman. Er was een kleine verwarring toen een Delahaye zonder Supercharger de nieuwe Silver Arrows versloeg op de seizoen openingsrace op het circuit van Pau. Daarna was het de normaalste zaak, dat met de W154 zes overwinningen in de volgende acht races werden behaald. Alle vier de bestuurders deelden in de eer en ze eindigde het seizoen in de hoogste vier posities in de stand om het Europees kampioenschap. Caracciola scoorde de meeste punten van alle en werd gekroond tot kampioen. De enige smet op het seizoen werd de annulering van de reis naar de Indy 500 als gevolg van technische problemen: de Indy 500 was zeer vroeg in het seizoen gepland.

 

Ondanks alle successen werd de W154 voortdurend ontwikkeld. Gedurende het seizoen 1938 werd zowel de grootte als de locatie van de brandstof tanks veranderd als gevolg van de veranderingen aan de body. Tijdens de winter werd de V12 motor volledig herzien. Hoewel de specificaties weinig veranderde, was de motor nu aanzienlijk sterker met een tweetraps Supercharger voor de levering van een meer evenwichtiger vermogen. De nieuwe V12 werd gestempeld als M163 en in vele bronnen worden de 1939 Mercedes-Benz Grand Prix auto's ten onrechte aangeduid als W163’s. De voor opstelling beschikbare auto's dat jaar hadden in feite hetzelfde chassis W154 zoals gebruikt in 1938, hoewel uitgerust met een nieuwe motor en een zelfs gestroomlijndere carrosserie. Van buitenaf zijn ze gemakkelijk herkenbaar door de veel kleinere, ovale grill. De M163 produceerde 480hp en deelden de M154’s smaak voor olie niet.

 

In 1939 werd de competitie met name door de Auto Union Type D gedomineerd en bleek het een geduchte tegenstander. Niettemin wist de W154 zijn overwin-ningen voort te zetten en ditmaal kaapte het ook de overwinning van de Grand Prix van Pau. Hermann Lang was de man van het seizoen door vier van de zeven mogelijke overwinningen te scoren. De 1938 kampioen Caracciola won de aller belangrijkste Duitse Grand Prix. Vanaf september 1939 werden de meeste races opgeschort. Na de oorlog reed de W154 een paar keer. Een voorbeeld was in 1947 en 1948 tijdens de Indy, maar de ingewikkelde machine bleek te moeilijk te hanteren voor kleine particuliere initiatieven. Mercedes-Benz verscheepte verschillende exemplaren naar Argentinië voor twee races van de Formule Libre en werd ook geconfron-teerd met technische problemen. De beschikbare brandstof in deze moeilijke tijden kon niet worden vergeleken met de explosieve brouwsels gebruikt in 1938 en 1939, waardoor de delicate motoren bijzonder armoedig presteerden.

 

Er wordt verondersteld, dat een totaal van vijftien W154 types werden gebouwd door Mercedes-Benz. Ze scoorde samen 11 overwinningen in 16 uitstapjes. Het derde chassis werd nooit gebruikt in 1938 en 1939. De laatste auto reed als onderdeel van de vruchteloze expeditie naar Argentinië. Chassis 3 kan zijn gebruikt als een recordbreker naast chassis 11, die eerst diende als een Grand Prix auto maar werd later weer uitgerust met een gesloten carrosserie. Uitgerust met grotere motoren waren deze machines geschikt voor snelheden van meer dan 430 km/h. Vandaag de dag is het bestaan van ten minste negen van de auto's bekend, die duidelijk met het zeer beperkte aantal overlevende exemplaren van Auto Union contrasteert.

 

De meest succesvolle van alle W154s is hier te zien, naast de “Wagen 15”, op de 2009 Pebble Beach Concours d'Elegance waar mede 75 jaar van de Silver Arrow werd gevierd. 

 

Chassis: 189437/7 

Chassis 189437 of 'Wagen 7' werd oorspronke-lijk gebouwd voor Rudolf Caracciola’s afgebroken Indy 500 avontuur. Ten slotte maakte deze wagen zijn debuut in juli van 1938, toen Dick Seaman Wagen 7 naar de overwinning reed in de  belang-rijkste Grand Prix, die van Duitsland op de Nürburgring. De getalenteerde Engelse coureur voegde een tweede en derde overwinning aan de conduitestaat van het chassis toe voor het seizoen ten einde was. In 1939

werd de W154 toegekend aan Hermann Lang. Hij won vier grote races dat jaar en maakte Wagen 7 daarmee de meest succesvolle W154 van alle die werden gebouwd.

 

Hij overleefde de oorlog -opgeborgen in Roemenië- waar hij vervolgens werd aangeschaft door ene Joska Roman, samen met “Wagen 15”. Tijdens de jaren ’70 werd hij verkocht door tussenkomst van Antoine Raffaelli en belandde uiteindelijk in de handen van de Amerikaanse Joel Finn. Met de hulp van de Britse deskundigen Crosthwaite & Gardiner had hij de auto in volledige racestaat hersteld. Vandaag de dag maakt hij deel uit van de grootste particuliere Mercedes-Benz collectie. 

 

Chassis: 189441/11

Het afgebeelde chassis 189441 of “Wagen 11” was ongewoon doordat hij voornamelijk als een klimmer en recordbreker vóór de oorlog werd gebruikt. Hij werd pas na de oorlog veranderd in Grand Prix specificatie. Juan Manuel Fangio finishte als derde in een van de Argentijnse races. Het was het begin van een samenwerking, die uiteindelijk tot twee F1 titels voor Mercedes-Benz en Fangio leiden zou. Deze W154 is bewaard gebleven en is nog steeds eigendom van Mercedes-Benz. Hij is getoond tijdens de Autosalon van Essen in 2006 en op het display in 2008 op 'Mercdes-Benz World' op Brooklands in de buurt van Londen.

 

Chassis: 189445/15

Chassis 189445/15 is de vijftiende en laatst gebouwde Mercedes-Benz W154 en werd als eerste door Manfred von Brauchitsch tijdens de Grand Prix van 1939-Belgrado gereden. Hij eindigde als tweede achter Tazio Nuvolari in de Auto Union Typ D. Op die dag verklaarde Frankrijk en Groot-Brittannië de oorlog aan Duitsland en bracht daarmee alle internationale races tot een eind. Na de oorlog, was chassis '15' samen met “Wagen 7” gekocht door de Roemeen Joska Roman. Hij ging over de kop met de auto in een heuvel-beklimming. De brandstoftank barstte en de daaropvolgende brand beschadigde de staart van de auto.

 

Enkele jaren later werd de auto ver-kocht door Roman’s zoon naar een in Zwitserse verza-melaar. Hij heeft de auto volledig geres-taureerd. Vervolgens is via verschillende handen in 2006 de wagen overgenomen door de huidige eigenaar, een promi-nente verzamelaar in Florida. 'Wagen 15' was eens te meer hersteld en debuteerde -geres-taureerd- op de 2009 Amelia Island Con-cours d'Elegance. Later in het jaar werd het getoond op Pebble Beach ter ere van 75 jaar Silver Arrow. Precies zeventig jaar na de eerste race, werd hij opnieuw ingezet tij-dens een demonstra-ie op Lime Rock Park.

 

Mercedes-Benz W154 (Grand Prix 3 Liter)

Ontwerp: Sailer/Wagner/Heess/Uhlenhaut 

Engine: M154 V12 60 ° 67 x 70 mm 2962cc 4 kleppen/cilinder 2 x wortels supercharger 425-474pk

Transmissie: 5 versnellingen in eenheid met achteras. ZF differentieel 

Chassis: Ovaal buizenframe

Ophanging: Voor: onafhankelijke wielophanging met draagarmen, spoel veren, hydraulische dempers 

Achter: DeDion as, draagbalken, in de cockpit instelbare hydraulische dempers 

Afmetingen: wielbasis: 272 cm track: 147/141 cm 

Gewicht: 980 kg 

Jaar: 1938, 14 auto's gebouwd. 

Superchargers: M154 L 180 mm Ø 106 mm (2 eenheden)

 

Voor Mercedes betekende de nieuwe formule een verlaging met 46 procent van het motor inhoud. Na het overwegen van auto’s met zowel aan de achter- als aan de voorzijde geplaatste motoren met rechte 8s, V12 en niet supercharged V24s besloot de fabriek eindelijk op een auto met voorin geplaatste motor met een supercharged V12. Het ontwerp van chassis en vering kwam dicht bij dat van de W125. De hydraulische dempers konden vanuit de cockpit  tijdens de race worden bediend. De V12 motor met zijn dubbele bovenliggende nokkenassen was voorbereid voor brandstofinjectie voorbereid, maar uiteindelijk werden carburators gebruikt. Met de dubbele carburators werden alle ervaringen overgenomen van de DAB-engine bij record pogingen. Zij vertegenwoordigde het meest geavanceerde vooroorlogse GP systeem met automatische venturi kleppen en een "extra" carburateur (bekend als de Zusatzvergaser) die inkwam bij hoge toerentallen. Bij vroege tests bleek dat de cilinders op 8000rpm een neiging hadden om de kleppen te raken. De ploeg moest een andere remnokas gebruiken tijdens de eerste races van het seizoen en moesten daarmee vermogen opofferen (425 pk bij 7800rpm), totdat het probleem was verholpen. De motor van Lang’s wagen leverde bij de Franse GP 474pk bij 8000rpm. Later in het seizoen was het motorvermogen teruggezakt naar een 435 tot 445pk omwille van de betrouwbaarheid. 

 

De motor werd schuin in een hoek geplaatst, zodat de propellerschacht langs de linkerkant van de bestuurdersstoel voorbijging. Hierdoor kon de auto extra verlaagd worden. De nieuwe versnellingsbak had 5 versnellingen, de eerste versnelling beschermt door een vergrendeling voor het per ongeluk inschakelen. 

 

De carrosserie was laag en gestroomlijnd en de radiator compenseerde het verlies van hoogte, doordat deze breder was dan op de eerdere auto's. De nieuwe motor bleek extreem in het gebruik van brandstof en olie. Er moest een luik worden toegevegd, om tijdens de race olie te kunnen bijvullen en omdat brandstof werd gebruikt om de motor bij hoge toeren af te koelen, ging het brandstofverbruik naar 1.2-1,5 liter/km (1.6-2.0mpg). Dat betekende dat speciale aandacht moest worden besteed aan de locatie van de tank. Een “zadeltank” van 142 liter over de benen van de coureur en plus een tank achter van 242 liter geeft een totaal van 384 liter en dat moet genoeg zijn om een GP uit te rijden met 1 stop. De “zadeltank” was eerst gevuld en had een overloop naar de achterste tank. Chassis 1 en 14 werden later herbouwd met een nieuwe combinatie van de tank met een 227 liter “zadeltank” en een achter- 170 liter tank en werd door Caracciola in de Coppa Ciano bestuurd. Verschillende chassis (eventueel #6, 7 en 12) werden later herbouwd. Caracciola en Lang gebruikten de grote “zadeltank” auto's op de Zwitserse GP, waar de Caracciola en Seaman auto's verbeterde 470mm remmen achter gebruikten. De auto van Caracciola was een unieke verschijning met twee opmerkelijke lucht inlaten en een nieuw ontwerp van de radiator (Grill). Op het circuit van Monza hadden Caracciola en Seaman grote “zadeltanks” en grote remtrommels achter en von Brauchitsch een grote “zadeltank” en alleen Lang verkoos een originele auto. 

 

De Mercedes-Benz W154 bleek een succesvolle en goed handelbare auto te zijn. Er was een probleem met de “slechte olie economie” dat werd opgelost tijdens het seizoen met nieuwe zuigers en extra oliepompen. De motor bleek ook kwetsbaar te zijn als hij over de limiet gepusht werd. Een chronisch probleem bleek, dat de motor moeilijk opnieuw was te starten na pit stoppen. Nadat een lastige GP van Pau, domineerde de  W154 het seizoen 1938 met 6 overwinningen, 6 tweede plaatsen en 5 derde plaatsen van 9 starten en Caracciola legde beslag op zijn derde Europese kampioenschap. Voor die 9 races werden 14 wagens - en 19 motoren geproduceerd, waaruit blijkt dat Mercedes-Benz zich geen enkele inspanning bespaarde om succes te bereiken…

 

Meestal onjuist in de autoboeken weergegeven als de W163, was de 1939 wagen voorzien van een nieuwe carrosserie op een oud chassis. De zadeltank had nu een omvang van 185 liter en de achterste tank 235 liter, hetgeen een totaal van 420liter geeft! Het fatale ongeluk van Seaman op het circuit van Spa toonde het risico aan met een dergelijke hoeveelheid brandstof te rijden. De buitenste randen van de Remtrommels werden opnieuw ontworpen zodat ze werkte als fans, die koele lucht door de remmen blaast. De radiator was van een nieuw ontwerp, waardoor de auto een kleinere voorkant kreeg. Tijdens het seizoen werd de meer fasen turbo geïntroduceerd met grotere primaire blazers, rechts - en de kleinere secundaire blazer links gelegen, beide draaiend met een snelheid van 1,25 van de krukas. Een nieuwe constructie maakte het mogelijk de carburator te programmeren met extra jets, die worden geopend bij een bepaalde gekozen hoeveel gas dat wordt gegeven.

 

De tweetraps turbo werd gebruikt door Lang tijdens de Eifelrennen en bleek zegevierend bij zijn eerste rit. Voor de GP van België werd het nieuwe systeem op Caracciola’s, Langs en Seamans auto gemonteerd. Tijdens het midden van het seizoen bleek, dat de extra carburateur(de “ Zusatzvergaser”) kan blijven steken in een open positie. Dat doordrong de bougies en cilinders met brandstof en vernietigde de zuigerringen en veroorzaakte het falen van de motor.

 

Voor het seizoen werd een nieuwe motor gebouwd. Met hetzelfde volume als de M154 was de M163 een meer sterker ontwerp dat het M154s zware olieverbruik opgeloste, met een hogere compressie em geen injecties. De M163 motor werd gebruikt door von Brauchitsch tijdens de Eifelrennen en de Belgische - en Zwitserse GPs, door Brendel tijdens de Duitse GP en door Lang tijdens de Zwitserse GP en Belgrado. De wagen was overwinnaar van 5 van de 7 races (4 door Lang en 1 door Caracciola), alleen niet van de GP van Reims en Belgrado…

 

 

Alle foto's: eigen model opnamen.

 

 

FOTOGALLERIE                                                                      MERCEDES-BENZ W154                                                       CMC M-052